浅析我国飞行训练产业的现状与发展 时间:2021-03-19来源:河南航投航空培训中心有 作者:汪涛
  前言:

  运行安全是构成民航安全的核心要素,而飞行训练是保障运行安全的首要前提。
随着现代飞机自动化和可靠性的不断提高,由于人为因素所诱发的事故日益凸显。为坚守飞行安全底线,中国民用航空局于2019年6月21日下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》,指导意见中提出“到2030年,将全面建成支撑有力、协同高效、开放创新的新时代中国特色飞行训练体系,飞行训练研究能力、实施能力、创新能力、可持续发展能力和国际影响力位于世界前列”。该指导意见为我国的飞行训练工作的开展定下了基调,同时也为河南省飞行训练产业的布局和发展指明了方向。

  目前,我国的飞行训练产业在保持良好发展势头的同时,也进入到了较为激烈的市场化竞争阶段。我省的飞行训练产业起步虽晚,但在省政府和集团总部的大力支持下,拥有着实现追赶型跨越式发展的内在动力和外部条件。在这种时代背景下,深入了解我国飞行培训产业的自身特点,准确把握飞行培训产业的发展方向,努力构建具有核心竞争力的训练产品,将有助于我们抓住历史机遇,把河南飞行训练产业做大做强,为空中丝绸之路的腾飞筑起坚实的安全屏障。

 
  • 我国民航飞行人员群体结构和培训模式

  我国民航飞行员群体结构与以美国为代表的西方国家存在根本性差异,这也导致了我国的飞行员培训模式有着自身鲜明的特点。

  长期以来,由于西方国家通用航空业发达,且通航的飞行员数量庞大,所以运输航空具备从通用航空选拔飞行员的条件。几乎所有以运输航空为职业目标的飞行学员,从航校毕业后,都需要先在通航公司积累足够的飞行经历,从而获得运输航空公司的飞行员面试资格(资料显示参加美国航空公司招聘面试的飞行员中,97%持有航线运输执照,平均飞行时间4746小时)。因此西方国家普遍形成了航校——通用航空公司——运输航空公司的飞行员成长路径。

  回顾我国民航飞行员的培养模式,20世纪90年代以前,沿用的是前苏联的培养体制,飞行员的培养与培训完全按照国家计划开展。90年代以后,随着改革开放的逐渐深入,我国开始按照ICAO(国际民航组织)附件1的要求,构建了完整的执照培训体系。但与国外不同的是,由于我国通用航空业起步较晚,导致没有充足的通航飞行员储备,所以运输航空公司需要通过“招飞”的手段从高中或大学招收飞行学员,再将招收的学员送入航校进行委培。根据民航局《进入副驾驶训练人员的资格要求》(AC-121-FS-2018-36R3),我国的飞行学员在训练机构完成航线运输驾驶员整体课程、高性能多发飞机课程或运输航空副驾驶预备课程后,就可以直接进入航空公司,从而形成了航校——运输航空这种“直通车”式的飞行员成长路径。

  与世界其他民航发达国家相比,我国的飞行员培训模式既有优势也有劣势。

  国内培训模式有两个优点。一是供需匹配度较高。虽然我国的飞行员培训有逐渐向多元化发展的趋势,但是就目前以及未来可预见的情况来看,运输航空公司的飞行员培训绝大多数还是采用“订单”的形式。从供需角度来讲,由于是“照单”培训,所以新增飞行员的数量与类型都能够与航空公司的机队规模增长相匹配。二是人员成长较快。由于国内的运输航空的飞行员不需要进入通航积攒经历时间,所以按照目前的培训模式,一名高中毕业生成长为具有大学本科学历的大型客机机长,只需9-10年,整个过程比国外快6-8年,从时间跨度来讲,国内飞行员培养模式具有更高的效率和收益。

  但国内培训模式也存在两个明显的缺点,一是不利于飞行员流动。目前国内飞行员的养成模式限制了飞行员在不同航空公司之间的自由流动,虽然对成熟的航空公司而言,飞行员数量与航空公司需求之间矛盾并不突出,但对于一些新成立的航空公司,新增的需求一时无法满足,势必对原有的供需秩序造成冲击。从整体层面看,这种模式一定程度限制了民航业的发展。二是培训模式与培养目标之间存在矛盾。国内飞行培训机构中受训学员的第一岗位目标,绝大多数是运输航空公司副驾驶。航空公司对于这个岗位的要求,除了需要具备飞机操纵、程序执行等技术性能力外,还需要有诸如情景意识、沟通交流、问题处置与决策、工作量管理、领导力与团队协作等一系列多人制机组要求的非技术性能力。然而国内大部分训练机构,建设训练体系的主要思路还是靠训练时间积累和飞行科目反复练习,使学员获得操纵飞机的基本能力。技术性能力过度培养,非技术性能力培养不足,导致培训目标与学员未来岗位职责不能完全匹配,毕业的学员依然存在核心胜任能力断层。

 
  • 国内142训练中心现状

  对于飞行员的培训,航校和训练中心是两个最重要的主体。我们通常所说的142训练中心,是按照中国民用航空规则CCAR-142部(《飞行训练中心合格审定规则》)建设并经局方审定合格的飞行训练机构。飞行学员从141航校毕业后会进入142训练中心,针对特定的机型接受地面理论和模拟机训练以获得执飞相应机型的资格,除此之外,142训练中心也承接着飞行员在职业生涯中转机型、复训、副驾驶升级、型别教员以及各类特殊资质的训练需求。

  自2004年国内第一家训练中心经局方审定合格以来到今天,国内共设立142训练中心24家,其中以珠海翔翼(南航)、东方飞培(东航)、海南天羽(海航)为代表的部分公司,由于起步较早的经验积累和依托大型航空公司的资源优势,在过去的十几年间实现了快速发展,目前已跻身国际一流训练中心行列。通过观察分析,可以发现这些训练中心拥有以下共性值得我们借鉴。一是重视训练资质,关注培训研发。这些训练中心在市场开发的过程中,能够依靠自身丰富训练资质为航司提供适用且完整培训解决方案。并且积极响应民航局号召,在先进的训练理念研究上不断加大投入,使得这些公司的EBT(循证训练) 与CBTA(基于核心胜任能力的训练与评估)训练走在了行业前列。二是员工合规意识较强,企业持续向员工宣贯中国民航的规章政策,鼓励员工积极融入中国民航的合规文化。合规意识与专业技能在员工的具体工作中相互融合,得到了局方与客户的高度认可。三是拥有科学、完善的质量管理体系。通过观察比对国内外优秀的训练中心,我们会发现这些公司的质量管理体系完善度高且延伸度广,质量管理工具实用有效,公司整体运行风格具有显著的风险识别和自我纠偏等特点。四是重视员工培训和专业化队伍建设。企业会通过“请进来”“走出去”等多种培训方式,使员工在知识(K)、技能(S)、态度(A)三个方面得到持续提升,建立起了学习型的企业文化,形成了公司与员工相互促进的良性格局。

 
  • 关于我省142训练中心建设的几点建议

  博观而约取才能厚积而薄发,为实现训练中心的高质量发展,我们应虚心借鉴优秀同行的先进经验,减少发展道路上的试错和偏差。同时也应思考如何发挥出河南民航产业自身的优势和特点,探索出一条“量体裁衣”式的快速发展路径。对此,笔者有以下几点建议可供参考。
 
  • 明确企业发展主线,找准核心竞争力来源

  训练中心只有正确的认识到自身的核心竞争力是什么,未来的发展才会有正确的主线。根据《中国民航驾驶员发展年度报告》显示,截止目前,境内共有飞行训练设备303台,其中飞行模拟机210台,由此可知我国目前的模拟机的数量已经可以满足我国境内航空公司的整体机队规模,并且国内其他训练中心的硬件设施建设也日趋完善,所以将飞行模拟机设备和训练舒适性作为核心竞争力的时代已经过去。未来,国内各个训练中心的竞争将不断转移到训练产品和教学品质上。通过完善的培训能力吸引市场潜在需求,通过优秀的教学队伍树立业内口碑,将必然成为训练机构进行市场化竞争的核心要素。  
  
  所以,训练中心在未来的发展过程中,应秉持“硬件只是基础,软件才是根本”的总体思路,摒弃“让飞行员吃好住好,就是好训练中心”的片面思维,坚持围绕教学资质、培训质量和训练作风这三点来搭建企业核心竞争力。

  2、挖掘民航发展规律,搭建全员质量意识

  训练机构的运行以中国民航法规为基础,与中国民航的安全文化一脉相承。类似于航空公司的“安全问题零容忍”,训练中心应建立自身“训练差错零容忍”的管理态度。“合规是底线,质量生命线”应成为训练中心全体员工应恪守的宗旨。为实现这一目标,首先要做好制度的顶层设计,以科学的质量管理体系为框架,以合理的员工评价体系为前提,尽快建立体制是主体、制度是基础、标准是抓手的全员质量思维。其次是要建立各项工作的详细流程和操作标准,让员工的工作有章可循,避免训练实施的过程中出现各责任主体之间环节离析,相互掣肘的情况。同时还要平衡效益与质量之间的关系。时刻铭记训练中心所承担的社会责任,以泛美航校的教训作为警钟,绝不能因为一时的经济效益而放松对训练合规性的要求。

3、借助平台资源优势,实现产业协同发展

  产业协同将对训练中心的发展产生积极深远的影响。对于训练中心来说,需要借助总部的资源优势把握住这几个机会。一是要尽快获得ACPC训练资质,并以其作为纽带,与总部控股的141航校进行合作,向航空公司推出副驾驶培养整体解决方案。该方案将为142训练中心增加每年1000余万(按照每年毕业50名飞行学员计算)的培训收入,并且为141航校节省约3000万元的高性能飞机采购成本。二是加强教学交流,定期组织141航校与142训练中心教职员工的研讨性会议,分享教学经验、探讨教学方法,提升河南飞行培训产业整体教学水平。三是加强与总部控股航空公司的合作,利用航空公司在运行中积累的宝贵经验,为训练产品的改进提供方向,避免培训内容与实际运行脱节。同时还要集中优势资源,对航空公司在运行过程中发现的风险点进行分析研究,进而开发有针对性的课件或培训课程,在提升团队培训科研能力的同时为航空公司的平稳运行提供支持。四是加强与中国商用飞机有限公司(中商飞)的交流,全方位探索在培训领域深度合作的可能性,力争成为国产民机在中部地区的培训支点。

  4、加大培训研发投入,实现训练产品增值

作为技术密集型企业,训练中心在未来的发展过程中,应积极拥抱新技术,主动针对行业的需求和痛点,研发推出具有市场认可度的训练增值服务。具体有如下两个方向可供参考,一是飞行训练+大数据,类似于航空公司的QAR飞行数据分析,训练中心需要研究如何采集每天产生的大量训练数据,并以航空公司的需求为基础,探索建立客观实用的评价模型,为自身训练体系的优化和航空公司的训练品质分析提供数据支持。二是CBT与EBT训练。应借鉴国内外先进经验,研究以核心胜任力量化管理为特征的飞行员技能全生命周期管理体系,做好这个问题的研究对训练中心的教学体系建设意义深远,因为这将是未来民航飞行训练改革最重要的方向之一。

  5、多个维度着手,强化品牌宣传

  在完善自身内部建设的同时,训练中心需要积极利用多种手段进行宣传,例如可以借助主流民航期刊或媒体,积极发表有关飞行训练的专业文章,以彰显训练中心自身的专业化形象,或者运营高质量的自媒体平台,通过推送优秀的内容吸引流量,增加关注度。其次是需要多参加国内外训练行业的各类年度峰会或论坛,增加业内对于河南省飞行训练产业的熟悉程度,并积极探索承办此类活动的可能性。同时需要与局方以及民航院校保持良好的沟通,争取使部分关于民航政策的培训或会议能够在训练中心举行。

  6、辩证看待新冠疫情对训练行业的冲击

  新冠疫情对民航业影响很大,这种影响也传导到了飞行训练产业,计划外送的学生无法出国,国内训练的学生也出现积压。疫情一定程度上抑制了飞行训练需求,但是这种抑制只是暂时的,需求并没有完全效除,而训练任务,特别是新飞行员的初始改装任务将会像蓄水池一样囤积起来。随着国内疫情的有效控制和国内国际双循环格局的形成,民航业将重回快速发展的轨道。
对于新成立的训练机构来说,不用过分悲观的看待新冠疫情带来的冲击,反而恰恰可以利用这段时间作为发展机遇,建设训练体系、获取训练资质、细化公司管理,储备专业人员,为民航业整体复苏后的大量训练任务提前做好准备。
 
  结语:

  飞行训练产业在一个地区的出现,是该地区民航走向高速发展,航空产业链走向完善的重要标志。虽然对于新成立的训练机构来讲,局方认可度、市场知名度、客户满意度的建立并非一朝一夕,但是世无难事,唯在用心,相信随着空中丝绸之路的越飞越广,我省的飞行训练产业也终将成为河南民航一张闪亮的名片,为中国民航的人才培育贡献自己的力量。

           
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                                                  作者:汪涛
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