新发展格局下高质量构建中部地区世界级航空枢纽研究 时间:2021-05-18来源:河南省航空业协会、河南 作者:乔善勋
   2021年2月24日,中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》提出,依托国际航空枢纽,构建四通八达、覆盖全球的空中客货运输网络。建设覆盖五洲、连通全球、互利共赢、协同高效的国际干线邮路网。国际航空“货运”枢纽需要巩固北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽地位,推进郑州、天津、合肥、鄂州等国际航客货运枢纽建设。在构建双循环新发展格局的大背景下,构建世界级航空枢纽成为我国中部地区高质量发展的必由路径。
 

一、 中部地区建设世界级航空枢纽的重要意义


   目前我国正处在产业结构转型升级的关键阶段,产业逐渐向高端化、技术化和创新性方向发展。高效整合全球资源的能力日益成为一个国家重要竞争力,而世界级航空枢纽则是融合全球高端产业链的平台。

   中部地区拥有世界级航空枢纽,才能更好融合跨国公司总部、外国使领馆、国际组织和机构,并培育出高端产业集群、商品展示和交易中心、文化传播和金融中心。从而促进中部地区更好的融入世界产业分工中。

   世界产业链的发展和交通运输业的变革密不可分。在卡萨达教授的“第五波冲击波”概念中,航空已经成为当今最重要的交通运输方式,尤其是在时效性要求强、附加值高的领域,更是有不可替代的地位。中部地区不临海、不临边,但却能通过航空枢纽直接联通世界产业链,能够中转高端客流和集散高附加值货物,继而提升中部地区的整体竞争力。

   世界航空枢纽的发展已经有四十多年历史。我国民航运输业在改革开放以后,取得了举世瞩目的成绩。2020年,广州白云机场在疫情的影响下逆势而上,以4376.8万人次的客流量,打破了美国亚特兰大机场保持22年世界第一的记录。《新时代民航强国建设行动纲领》明确提出,着力推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群建设。

   现在我国客运航空枢纽呈现“京-沪-粤”和“陕-川-滇”双弧型和货运航空枢纽“京-沪-粤”单弧型分布。中部地区的航空客货运枢纽建设则呈现出塌陷状态。中部地区的广大腹地拥有3.68亿人口,占全国总人口的26.28%。我国航空运输业在解决不平衡、不均衡问题过程中,中部地区同样需要建设世界级航空枢纽。

 

二、 世界级航空枢纽特征和发展模式


   全球航空枢纽满足帕累托“二八定律”,以机场吞吐量为主要标准的机场生产业务,决定机场的枢纽地位。航空枢纽经过数十年演进,形成一种“轮辐-轮轴”网络模型,它通过位于机场的枢纽连接起点和终点之间的运输。

   国际航空运输协会数据显示,2019年全球商业航空运输量超过45.4亿人次。全球商业机场超过4千家,其中航空客运排名第一的美国亚特兰大国际机场年旅客吞吐量超过1.1亿人次,航空货运排名第一的香港国际机场货邮吞吐量达480万吨。

   航空货运业务比客运业务更加倚重枢纽效应,前10大货运枢纽占全球航空货运量的2/3,而前10大客运枢纽仅占全球客运量的1/3。航空客运枢纽和当地GDP、人口强相关,而货运枢纽则和区位、高价值商品产地强相关,且集中度非常高。

   中国和美国是全球最大的两个经济体,而且中美航空市场也位居全球前两位,同时两国具有国内、国际航空运输市场双旺的特点。10年前,中美两国航空市场的规模差距在30~35年左右,预计未来10年中国航空市场将超越美国成为全球最大的航空市场。美国航空枢纽的演进中,在中部地区崛起了数个世界级客、货运航空枢纽值得我们参考借鉴。

   1.美国中部地区货运航空枢纽特征:5座城市构筑一道千万吨级“货运墙”机场群。
第一类货运枢纽依靠区位优势,它取决于将货物从起点至终点的最低运输总成本。而降低中转成本的关键是将枢纽设在地理中心位置,这样能最大限度降低和直达航线的价格差。第二类货运枢纽靠近航空偏好型商品产地或终端消费者。

 
机场 货邮吞吐量(吨) 主基地承运人
孟菲斯 432万 联邦快递
路易斯维尔 279万 UPS
芝加哥奥黑尔 178万 联邦快递、UPS
辛辛那提 124万 亚马逊航空、DHL
印第安那波利斯 101万 联邦快递
芝加哥罗克福德 43万 UPS
   表2、美国中部地区千万吨级货邮机场和枢纽承运人

   集运商是美国中部地区货运枢纽机场群的发展基石。集运商成功的商业因素包括送货上门运输、快速可靠的运输、保证交付时间和实时追踪系统。集运商使用小型飞机或陆路运输系统将包裹送到枢纽机场,并在机场的包裹处理系统中进行分类,最后通过空运到目的地或另一个枢纽机场进行配送。

   美国中部地区的5座城市的6座机场货运总量达到1157万吨。联邦快递、UPS和亚马逊航空分别是美国六座货运枢纽的主基地承运人。

   联邦快递是首个提供隔夜包裹送达到枢纽机场的集运商。1978年美国放开航空管制后,联邦快递通过提供隔夜信件和文件逐渐成长为快递巨头。联邦快递通过在孟菲斯建设全球“超级枢纽”建立行业壁垒,降低运营成本。“超级枢纽”占地约5159亩,每晚能处理140万个包裹,连接全球220个国家和地区。联邦快递的飞机在晚上10点至凌晨1点陆续抵达孟菲斯,包裹经过分拣重新装上飞机。飞机从凌晨2点半开始陆续起飞,形成密集的货机航班波,直至凌晨4点结束。

   联邦快递还在印第安纳波利斯机场设立国家枢纽,在安克雷斯国际机场、奥克兰国际机场、纽瓦克自由国际机场、达拉斯沃斯堡机场、皮埃蒙特机场和迈阿密国际机场设立区域枢纽。国际枢纽位于巴黎戴高乐机场、广州白云机场、关西国际机场、多伦多皮埃尔国际机场、科隆伯恩机场和列日机场。

   影响货运航空公司选址条件的因素包括:空运需求、补贴、货运代理商、客运航空公司、市场准入、竞争对手位置、双边限制、夜间运营限制、噪音限制、基础设施、机场时刻表、机场声誉和集运商等因素。

   航空货运需求是货机主考虑的必要因素。高价值产品生产商(例如iPhone手机)组成的工业集群需要大量航空运力。切入这一市场的速度比地理位置更重要,所以机场和陆路运输的效率至关重要。

   2.美国中部地区航空枢纽特征:“三角形”亿级客运吞吐量城市

   航空客运枢纽的打造也离不开轮辐式航线网络,它相比点对点的航线网络,即便使用更少数量的飞机,也能实现总运营成本更低、可用座位公里更少和客座率的效果。而且枢纽机场更容易实现“航班波”,例如安排很多航班同时抵达枢纽机场,旅客和行李完成中转,航班起飞时搭载中转旅客和行李离开。大型国际枢纽航班波往往能持续2~3小时,能起到事半功倍的效果。

   航空公司在大型枢纽机场系统性运营能带来显著成本效益。航空公司只需要在少量枢纽机场进行维护飞机、准备航餐、地面服务和机组保障。枢纽机场的多个航班波还能有效解决旅客中转误机问题。在同一个航班波中有大量飞机停场,当发生航班取消、延误或其他突发状况时,航空公司有更多机会重新调机。

   美国中部地区3个城市的5座城市机场客运吞吐量合计超过3亿人次。其中哈兹菲尔德–杰克逊亚特兰大国际机场(ATL)是达美航空的枢纽机场,2019年旅客吞吐量超过1.07亿人次。芝加哥和达拉斯则是一市两场,芝加哥奥黑尔国际机场(ORD)是美国联合航空公司枢纽机场,2019年旅客吞吐量达8464万人次。达拉斯沃斯堡国际机场(DFW)是美国航空枢纽机场,2019年旅客吞吐量为7506万人次。芝加哥中途国际机场(MDW)和达拉斯爱田机场(DAL)为美国西南航空枢纽机场。

 
机场 客运吞吐量(人次) 主基地承运人 所占机场份额
亚特兰大 1.07亿 达美航空 71.78%
芝加哥奥黑尔 8464万 美国联合航空 29.33%
芝加哥中途 2084万 美国西南航空 96.51%
达拉斯沃斯堡 7506万 美国航空 67.32%
达拉斯爱田 1675万 美国西南航空 94.49%
   表1、美国中部地区亿级旅客吞吐量机场和枢纽承运人

   假设旅客为单向流动,枢纽每个到达或离港航班同时服务11个出发地-目的地市场(O-D),包括1个与枢纽机场之间的本地市场和其他10个联程机场。该枢纽机场的航班波仅需要10架飞机,20个航班航节,能够为220个O-D市场提供服务。因此在一个航线为点对点网络市场提供直飞服务,如果完成220个航班航节需要近百架飞机。航空公司可以使用更大机型运营较少航班,提升航班载客率,节省运营成本。

   影响旅客选择航空产品的两大要素:一是票价,二是总旅行时间。旅客会在每天1~2班较短飞行时间、较长等候时间和经由枢纽的多个联程航班和较短等候时间进行选择。例如达美航空位于芝加哥奥黑尔国际机场的大型枢纽网络,每天能在旧金山至芝加哥之间提供十余班联程航班服务。大型枢纽网络能给航空公司带来市场占有率。

   在过去的几十年中,轮辐式航空枢纽不仅存在于美国航空市场。全球大多数大型国际航空公司均依托枢纽机场开拓航线网络,例如中国国际航空公司在北京首都机场枢纽、英国航空的伦敦希斯罗枢纽。大型航空公司在枢纽网络的营收,主要依赖于中转客流,尤其是本地客流需求不足时,例如大韩航空的仁川枢纽。土耳其航空的伊斯坦布尔枢纽。

 

三、 中部地区建设世界级航空枢纽的对策建议


   “全省机场一盘棋”,通过整合河南省内机场资源,构建高效率机场运营网络,统筹谋划临空产业,高效实现保值增值目标,积极拓宽投融资渠道,探索机场整体上市路径。深度融合河南全省干线、支线、通航机场网络,适时谋划郑州“一市两场”。构建航空市场国内大循环为主体,国内、国际双循环的航空新格局。
  • 搭建航空大平台,整合河南省内机场资源;深度融合干线、支线、通航网络
   面对河南省机场各自为战的局面,可以借鉴浙江省航空业发展经验。在浙江省机场集团成立之前,浙江省内7个运输机场各自为战独立发展,导致浙江省民航发展出现资源分散、干线机场竞争力不强、空域资源紧张等问题。2017年在浙江省成立浙江省机场集团,其下辖4个机场,包括杭州机场、宁波机场、温州机场、舟山机场,其中杭州萧山机场由杭州萧山国际机场和香港机场管理局合资组建。托管4个机场,包括衢州机场、台州机场、义乌机场、建德千岛湖通用机场。

   河南省在全国民用运输机场规划布局的10座机场里,9座都是支线机场。深度融合河南省干线、支线、通航网络可以提升机场投资收益、实现本土客运航空新的突破、增加居民交通便捷性、推动当地经济发展。对航空公司而言可以获得航线补贴、提前抢占航线资源、扩大业务规模。对于飞机制造商而言,需求提升能获取更多订单、有助于制造本土化。本土航空公司提供通程航班产品相比常规转机能在流程和服务上为乘客提供便利,相比铁路节约大量时间,尤其对于始发支线地区乘客,推出更有吸引力的增值服务,例如航班无忧、行李直达、一次值机等。逐步将郑州新郑机场打造以国际航空为主体,低成本航空和支线航空为辅助的国际枢纽机场。

   全球著名大型机场集团,例如英国希斯罗机场控股、法国巴黎戴高乐机场集团、德国法兰克福集团、纽约港口管理局等,其运营利润高达50%,净利润超过20%。而全球大部分中小型机场处于亏损状态。

   郑州新郑机场致力于打造成现代国际综合交通枢纽和全球航空货运枢纽,需要机场提供更加优质和高效的服务,才能借力国际资本和吸引国际一流人才。建议郑州机场进行全球招标,积极引入香港机场管理局、新加坡樟宜机场集团或英国机场管理公司(BAA)等战略投资,以全球视野、高标准提升本土机场整体管理运营服务水平。引入国际市场战略投资,推动郑州国际机场上市。河南省实施“民航优先”战略以来,河南省机场集团在基础设施领域形成了大量优质资产。建议郑州新郑机场三期项目积极申报REITs试点项目。
  • 培育本土支线客运航空公司,盘活全省支线机场
   国际航空运输协会(IATA)预计到2024年,全球客运量才能恢复到2019年水平。这给我国国际客运市场带来很多困难,也给国内航空市场带来很多发展机会。目前河南省民航出行处于高端消费阶段,大众化低成本航空并未普及。河南省民航正处于快速增长期,在未来二十年里,河南民航业处于从奢侈品消费到普遍服务消费过渡阶段,省内1亿人口基础本身就是潜力巨大的内需市场。
国内航线平均航距为1400公里,行业平均客公里收益为0.52元,而且大量头部航空公司拉高了机票平均值,同时航空公司还有较大固定成本。因此干线航司在50名之外的机场独立运营,基本没有市场化盈利能力。

   一、培育河南省本土支线航空公司具有重要战略意义。低成本航空龙头春秋航空和支线航空龙头华夏航空的战略重心都不在郑州,这也给河南省本土客运航空带来难得的时间周期窗口。河南省应抓住“十四五”的时间窗口,培育出具有竞争力的本土客运航空公司,结合河南支线机场网,打造河南省航空新名片。

   从民航监管政策角度来看,“十二五”属于行业监管放松周期、“十三五”收紧,“十四五”将进入放宽监管周期。“监管周期看大航,放松周期看小航”。从收益类型来看,大型航空公司接近不经济区域,虽然拥有大多数枢纽时刻,但也意味着高票价高成本,其运力增速低。小型航空公司由于枢纽时刻限制和错位竞争模式,大多属于低票价、低成本,运力增速快。

   2020年9月中国民航局发布《关于2020/21年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》。通知放宽了枢纽航班准入,放松了北、上、广三大枢纽的最大航班量限制。随着经济内循环的不断演进,航空监管放松周期启动,“十四五”将重演“十二五”行业监管放松内容,这也将有利于中小航空公司快速增长,人均乘机次数和民航出行比例也将得以持续提升。

   我国的支线和低成本航空公司在新冠疫情的极端影响下成绩亮眼。例如2020年第一季度,三大航合计亏损143亿,春秋亏损4.9亿,华夏亏损0.96亿。6月份三大航航班恢复60%、春秋航空航班恢复91%,华夏航空航班恢复97%。

   随着我省人均GDP的增长,三、四线城市对于航空出行的需求也将进入快速增长期。支线航空将成为联通三、四线城市消费升级和一、二线城市个性化出行的新选择。与其我们将大量资金投资和补贴外地航司,不如集中资源培育本土航空公司。前期从支线航司起步,差异化经营航线产品,后期向全服务航空拓展。

   目前有两种形式成立本土客运航司。一种是购买。例如湖南国资收购红土航空并更名为湖南红土航空、青岛城投从南山控股买下青岛航空。一种则是全新成立。根据民航局相关规定,只有两种途径可以成立基地主运营航司。1、全货运航司机队规模达到20架,且飞行月小时达到2400小时。2、支线航公司机队规模达25架,月飞行小时达2500小时。

   二、支线航空在河南省有巨大发展潜力。在2018年美国七大旅客吞吐量机场中,支线飞机直飞的航班占全部航班数的32.14%,芝加哥奥黑尔机场支线航班占比高达54%。

   全国民航市场中国,支线航空仅占6.84%市场份额。支线航空市场预计3~4年规模翻倍。运营成本低,通过精细化经营,用支线航空特有的环飞、串飞形式搞活河南支线机场网。

   全国干线航空市场竞争激烈,干线机场优质资源被三大航、海南航空、吉祥航空和春秋航空占据。而干支结合和支线航空市场仍处在初级发展阶段,尤其是河南省支线航空市场存在大量空白。地方政府和机场可以和航空公司开展合作,通过政府和机场向航空公司购买运力形式,增加航线,培育本地支线客流市场。

   三、发展支线航空实现地方政府、支线航空公司和飞机制造商“三赢局面”。地方政府兴建机场前期投资很大,日常维护成本高,吸引航空公司多开辟航线可以提升机场流量,提升机场投资边际效益。客流量增大有利于地方经济发展,增加财政收入,提升当地GDP增长。对于支线航空公司而言,通过支线航班可以获取相关补贴,提升市场占有率。随着国产飞机可靠性和经济性提升,采用国产飞机能进一步降低成本。对于飞机制造商而言,支线航空也增加对支线客机的需求,目前三大航、成都航空、天骄航空等已经开始运营ARJ21-700型客机,有助于民族航空制造业的发展。
                                                      
   四、国家明确对支线航空和支线机场进行补贴,吸引航空公司为小城市提供航空服务。
  • 河南省政府和“双一流”高校共建“空中丝路”研究院,成立“空中丝路”基金促进航空人文、经贸交流
   “空中丝路”已经成为河南省航空发展的一张新名片。河南从航空大省向强省迈进的过程中,离不开高端、专业的人才支撑。针对科技创新能力的需求和挑战,着力优化科技资源配置,引入“双一流”高校科研创新平台,推动高端科技人才队伍建设,吸引一批高层次航空应用创新团队,培养一批航空专业技能人才。对此建议和北京航空航天大学等双一流高校共同筹建河南“空中丝路”创新研究院。 

   “空中丝绸”之路的建设中,航空文化、航空经济方面的交流也必不可少。航空文化的传播是我国从航空大国迈向航空强国的基石。依托“空中丝路研究院” 建设一座全国领先的航空科普基地,打造成集航空器博物馆;航空文化研究、传播;航空文创、航空出版物、航空纪录片;中国航空史研究、航空安全文化;航空研学为一体的创新性航空综合体。

   河南航空业发展同样离不开大量高技能人才支撑。河南民航机场群的崛起和客货运量的快速增长,也需要大量民航运输、空中乘务、飞机维修和航空服务管理专业人才,其中飞行、机务、空管、安全管理人员和安检人才短缺。

   国内目前有11所高职院校开设通航等专业,招生规模在千人左右,难以支撑航空产业快速发展。2020年政府工作报告提出:今明两年职业技能培训3500万人次以上,高职院校扩招200万人。这为筹建河南省航空职业院校提供了积极的政策环境。


参考文献
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[9]中国临空经济发展报告.全国临空经济示范区建设联系会议 编写[M].北京:中国民航出版社有限公司,2020.
 

作者简介:
乔善勋,男,河南工业贸易职业学院讲师,硕士(郑州 451191)
河南省航空业协会专家委员会秘书长(郑州 450000)。
基金项目:
2020河南省科技攻关项目“河南中俄国际科技创新中心建设路径分析与创新机制设计”(编号202400410123)
河南工业贸易职业学院院级课题(编号:2020JKY034)